长假备货效益碰上运价波动 长荣后续获利预估分歧达 45.9%

长荣海运于 2026 年 9 月 18 日以 240.5 元作收，其刚出炉的 8 月份营业额攀升至 489.86 亿元，较前 1 年同期成长 48.63%。本刊分析，该表现主要受国际情势紧张促使航运报价走扬，加上客户赶在连续假期前积极备货所致，进一步吸引了寻求防御的资金涌向集装箱三雄等相关航运标的。

当前核心命题在于现货运价上涨转化为营收后，周期高点能维持多久。长荣单月营收已连续 6 个月增长，自 2026 年 3 月的 275.22 亿元一路回升至 8 月的 489.86 亿元，但近 20 个交易日股价下跌 4.4%，市场正密切检视后续拉货动能能否延续。

从营收结构观察，公司财报公开资料显示，2024 上半年货运收入占总营收达 93.95%，其他营业收入占 4.85%，船舱租及代理佣金收入占 1.20%。股东会公开资料亦揭露，美洲线占比 42%、欧洲线占 26%、亚洲线与其他航线占 32%。在报告特征中，平均售价走向维持上涨，毛利驱动主要来自涨价具备一定议价力，推动近 4 季合并毛利率来到 22.8%、营业利润率 18.41%。

近 3 个月有 4 家机构对长荣 2026 年每股收益的预估落在 26.55 到 38.74 元之间，至于 2027 年每股收益近 3 个月则有 2 家机构预估，落在 19.29 到 23.22 元之间。本刊判读，这个落差代表市场对运价涨势能否延续至第 4 季尚未形成共识；乐观者预期红海绕道与地缘风险持续支撑平均售价，保守者则着眼于第 4 季拉货潮淡去后的运价回跌，后续需观察单月运价指数走势才能验证。

从同产业对照来看，航运业细产业共 28 档标的，近 20 日报酬率中位数为-2.9%。长荣同期下跌 4.4%，同业中阳明下跌 4.7%、8 月营收年增 56.2%，万海则下跌 3.2%、8 月营收年增 65.6%。族群走势普遍落后于大盘，显示长荣近期的整理属于整体航运板块的共振，而非单一公司基本面脱钩。

以累计进度而言，长荣 2026 年截至 8 月累计营收达 2887.37 亿元，今年剩余 4 个月；若以加总已公告月份计算则为 2887.81 亿元，两者相差-0.44 亿元，差异主要来自未单独公告月营收的月份口径调整。以近 4 季每股收益 25.23 元与今日收盘价计算，长荣近 4 季市盈率为 9.53 倍；对应今年各机构获利预估区间的市盈率则介于 6.21 倍至 9.06 倍，明年因尚无预估而无法计算相应倍数。

公开资料显示，长荣为全球第 7 大集装箱航运商，所属海洋联盟合作延至 2032 年。营运以大型船队为核心，包含高雄港、台北港、台中港与海外码头。公司持续引进新一代节能与双燃料船队，客户涵盖跨国制造商与大型零售商。不过，单一客户营业额均未达法定公开揭露标准，客群分散下缺少超大型主力直客绑定。

从本刊整理的同业量化对照来看，2026 年第 2 季长荣毛利率为 22.8%、营业利润率为 18.4%，在集装箱三雄中均位居第 2。万海同期毛利率达 30.4%、营业利润率 26.0%，2 项指标名列第 1；阳明毛利率则为 17.5%、营业利润率 12.4%。长荣毛利率较去年同期增加 1.2 个百分点，年增幅度在 3 家中排第 3，材料未说明差异来源。

潜在风险在于航运主题目前处于景气循环衰退期阶段，地缘政治溢价一旦缓解，现货运价恐迅速回调。第 1 季实际每股收益仅 3.84 元，大幅低于当时 2 家机构预估区间的 5.99 元至 6.97 元，落差达 40.7%，显示获利对运价与成本波动具高度敏感性。

接下来关键看点在于 9 月营收能否维持在 480 亿元水准，以及中国十一长假后的运价跌幅是否扩大。若运价指数出现月减转负，即确立拉货旺季高峰已过。