AHI Journal长荣 9 月营收创 2 年新高 市场对明年获利看法分歧达 1.3 倍
长荣 9 月营收冲上 497.11 亿元带动第 3 季获利预期，但机构对 2027 年每股收益预估差距高达 1.3 倍，多空分歧聚焦巴拿马通航放宽与新船交付对运价的冲击。
497.11 亿元是长荣刚公布的 2026 年 9 月合并营收，月增 1.48%、年增 65.04%，创下 2024 年 9 月以来单月新高。在美线高运价支撑下，第 3 季营收显著拉升，反映零售商补库存拉货力道延续。公司在 10 月 8 日法说会简报中指出，通膨滞后效应引发的升息可能削弱终端需求，但现阶段美国线在 2027 年农历年前仍无悲观理由。
从营收结构来看，依 2025 年实绩，长荣美洲线营收占比达 39.0%，欧洲线占 28.0%，亚洲线占 18.0%，其他航线占 15.0%。受惠于美洲线现货运价居高不下，推升平均售价（ASP）走扬，法人对第 3 季单季每股收益预估落在 17.25 元至 22.33 元。然而，第 4 季欧美远洋航线逐步进入传统淡季，且巴拿马运河每日通行预约名额预计自 2026 年 10 月 15 日起放宽至 33 艘，美东线运能瓶颈逐步缓解，高运价动能面临考验。
针对 2026 年全年获利，近 3 个月内 7 家机构对长荣每股收益预估落在 26.55 元至 50.42 元之间，中位数为 43.53 元；毛利率则有 2 家预估落在 26.8%至 32.4%。相较之下，4 月至 5 月间 7 家较旧预估的毛利率区间仅 13%至 24.42%，显示近期运价表现大幅推升了法人对今年的获利预期。以 10 月 8 日收盘价 232.5 元计算，近 4 季市盈率为 9.22 倍。
市场真正的分歧落在 2027 年。近 3 个月内 4 家机构对 2027 年每股收益预估落在 22.19 元至 27.89 元，中位数为 24.14 元，但若纳入其他机构假设，预估区间扩大至 22.19 元到 51.04 元，最大与最小差距高达 130.0%。看空论点着眼于 2027 年全球新船运力增速预估超过 8%，供给过剩将压抑运价；看多者则假设强圣婴现象导致中美洲干旱延续至 2027 年 5 月，且红海采去程绕道策略持续消耗运力，支撑欧美长约换约价格走扬。这个高达 1.3 倍的获利落差，凸显市场对供需平衡点何时反转缺乏共识。
本刊整理同业量化数据显示，2026 年第 2 季长荣毛利率为 22.8%，在集装箱三雄中居第 2 高，高于阳明的 17.5%，但低于以近洋为主的万海之 30.4%；长荣第 2 季营业利润率为 18.4%，同样排在第 2 位（阳明为 12.4%、万海为 26.0%）。长荣船舶安装脱硫器比重超过 80%，在近期新加坡高低硫油价差达每吨约 100 美元的环境下具备燃油成本优势。公开资料显示，长荣以大型远洋船队为核心并参与海洋联盟，整体联盟运力达 508 万TEU，合作协议现行延至 2032 年，具备航线配置弹性。
本刊拆解显示，长荣股价近 20 个交易日走势无法以基本面解释。产业中长期隐忧在于全球运力供给成长：2026 年全球集装箱运力供给预估年增 4.5%，而需求年增仅 2.5%，供过于求结构已具雏形；若主要航商加速重返苏伊士运河，先前因绕道吸收的 5%至 7%有效运力将重新释出，届时合约换约运价恐难维持现有水准。
