美中降税预期支撑高运价 长荣面临获利预估分歧

虽然外界多半预期美中双边调降关税会迅速引发抢舱热潮并拉擡航运业者收益，然而整体贸易物流版图早已出现根本变化。产销链的重新布局正在冲淡市场对税率优惠的乐观想像，回顾 2017 年，跨太平洋航运中源自中国输美的货品份额尚有 69%，但到 2024 年该项比例已滑落至 59%。这代表纵使政策真的拍板调降税赋，许多已经转移至东南亚各国的产能结构难以因单项政令就迅速回流，进而压抑了此举对总体载货规模及航线收费的拉擡效果。

8 月 13 日：运力配置与设备资产重整

长荣于 8 月 13 日公告，子公司 Evergreen Marine (Asia) Pte. Ltd. 通过处分与取得集装箱使用权资产，2 笔合约分别取得 3 万五千九百二十七只及 3 万一千九百零六只集装箱的使用权，交易金额各为 1 亿美元与 7,000 万美元。这项资产调整反映航商面对下半年旺季需求与航线周转率时，选择以租赁及使用权调整取代大举购入自有全新集装箱，在维持船队载运调度弹性之际，也避免周期回落时承担过重的固定折旧负担。

9 月 8 日：旺季备货推升单月营收年增近 5 成

9 月 8 日长荣公布 8 月合并营收达 489.86 亿元，年增率达 48.6%，较前 3 个月平均年增率扩大 13.8 个百分点。第 3 季向来为欧美传统节日与零售备货高峰，在欧美长假补库存带动下，单月营收呈现明显扩张；以 2025 年营收结构来看，美洲线占比达 37%、欧洲线占 34%，2 大主力长程航线在第 3 季的量价齐扬，直接拉擡了季底前的现金流表现。

9 月 29 日：降税预期浮现与获利分歧扩大

外界在 9 月 29 日高度关注若美中两国在第 4 季逐步松绑关税，包括节庆摆设和各类玩具的库存回补需求将有助维持美洲航线满载，而截至 9 月 24 日，上海集装箱出口运价数值（SCFI）测算依然维持在 3686 点的高位。不过，市场对长荣未来的获利预测：近 3 个月内有 4 家机构推算其 2026 年EPS区间在 26.55 到 38.74 元；对于 2027 年则有 2 家机构分别估算为 19.29 元与 23.22 元。双方争论症结在于，乐观者深信减税题材能让昂贵运费撑到 2027 年，悲观者则研判大量新造船只交付运作加上税赋宽减执行延后，将对实质营利构成沉重压力。

公开资料显示，长荣以大型集装箱船队为核心，名列全球第 7 大集装箱海运商。公司所属海洋联盟合作协议已延至 2032 年，陆上枢纽则涵盖高雄港、台北港、台中港与海外投资码头，并持续引进新一代节能与双燃料船队，借此跨足全球定期航线与港埠物流服务。然而，公开资料亦显示其单一客户营业额均未达法定公开揭露标准，客群分散使单一客户黏着度相对有限。

从 2026 年第 2 季财报观察，本刊整理显示长荣毛利率为 22.8%，在 3 家同业中位居第 2 高，低于万海的 30.4%，高于阳明的 17.5%。同期营业利润率部分，长荣为 18.4%，同样在 3 家中名列第 2 高，万海为 26.0%，阳明则为 12.4%；毛利率年增幅以阳明增加 1.9 个百分点最高，长荣年增 1.2 个百分点位居第 3，材料未说明差异来源。

航运类股同业近 20 日涨跌中位数为负 0.6%，长荣同期股价上涨 2.8%，9 月 29 日收盘为 238 元，以近 4 季获利计算之市盈率为 9.43 倍。下一个关键观察节点将是美中降税国内法定程序的推进速度，以及第 4 季长假备货结束后，泛太平洋航线装载率能否抵挡运价回档压力。